Boeing 737 Max 8 en ruta desde Tampa se prepara para aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood el 11 de marzo de 2019 en Fort Lauderdale, Florida. / Getty Images
Boeing 737 Max 8 en ruta desde Tampa se prepara para aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood el 11 de marzo de 2019 en Fort Lauderdale, Florida. / Getty Images

Mundo por AFP,

Los accidentes de dos Boeing 737 MAX, en apenas cinco meses, en circunstancias aparentemente similares han hecho resurgir el debate sobre la automatización de la cabina, aunque haya reducido indiscutiblemente el riesgo aéreo. Te compartimos la historia Historia de la seguridad en este tipo de aviones.

¿Aviones demasiado complejos? Te contamos la historia

Trump lamentó en Twitter que los aviones se hayan vuelto “demasiado complejos de pilotar”, que había que ser “informático del MIT”, el Massachusetts Institute of Technology, para volar actualmente. Este problema atenta con la seguridad de los tripulantes que ahora temen totalmente viajar en avión.

Sin embargo, el transporte aéreo cuenta con uno de los niveles más altos de seguridad vinculado a una actividad humana, y 2017 fue por ejemplo un año de “cero muertes” para los aviones comerciales de más de 20 asientos.

Esta proeza fue posible gracias a la acumulación sucesiva, desde el inicio de la aviación comercial, de normativas, tecnologías, infraestructuras, pero también a la formación de los pilotos.

La Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA) nació tras una colisión aérea en el Gran Cañón, en 1956, que puso en evidencia la necesidad de regular la aviación civil. Y cada accidente aéreo es objeto de una exhaustiva investigación.

“Ha habido cambios desde la Segunda Guerra Mundial para mejorar la estructura del avión, la introducción de la certificación, las pruebas de vuelo más avanzadas”, explicó Gérard Legauffre, experto aeronáutico independiente. “Igualmente fue necesario mejorar el nivel de los pilotos, con formaciones cada vez más exhaustivas”.

Por su parte, los fabricantes desarrollaron sistemas para ayudar a los pilotos, porque “efectivamente, se alcanzaba una saturación cognitiva” en las situaciones de crisis, es decir, mucha información para asimilar en muy poco tiempo.

Historia de la automatización de la cabina

El cambio llegó en los años 1980, con la incorporación de las cabinas inteligentes, que permitieron reducir de manera considerable los accidentes, pero que en apariencia desplazaron la responsabilidad última hacia los pilotos.

Las cabinas están actualmente equipadas con una pantalla como tablero de mandos en lugar de los antiguos indicadores con agujas, con el objetivo de visualizar claramente las informaciones principales del vuelo: velocidad, altitud, línea del horizonte, etc.

“Desde los años 70-80, se destacó el hecho de que el 75% de los accidentes se debían a los pilotos”, pero “nos dimos cuenta de que era una estupidez porque el piloto es el último eslabón de la cadena, y en función de las informaciones con las que cuenta, de la comprensión que tiene del sistema, va a tener reacciones más o menos adaptadas”, señaló Gérard Legauffre.

Es el principio del “gruyer suizo”, en virtud del cual se considera que, a excepción de un acto humano deliberado, un accidente aéreo, en casi todos los casos, se debe a una alineación de varios “agujeros”, varias fallas, cuya acumulación conduce a la catástrofe.

En caso de avería o falta de mantenimiento, no se puede considerar al piloto como único responsable, pero en cambio se le puede conceder el mérito si evita el desastre.

Un Boeing 737 Max 8 de American Airlines, en un vuelo de Miami a la ciudad de Nueva York, aterriza en el aeropuerto de LaGuardia el lunes por la mañana, el 11 de marzo de 2019 en el distrito de Queens en la ciudad de Nueva York. / Getty Images

Los pilotos al mando ¿y la seguridad?

Los investigadores en seguridad establecieron tras el accidente de Lion Air, que se estrelló en el mar de Java en octubre causando 189 muertos, que durante el vuelo precedente del aparato, el avión había experimentado problemas de datos de velocidad erróneos.

Estas fallas de seguridad aparecieron poco después del despegue, y los pilotos habían logrado resolver manualmente el problema desconectando la fuente de alimentación del compensador de la aeronave, que permite controlar la inclinación del avión.

Los aviones actuales, llamados “de cuarta generación de seguridad aérea”, están diseñados para evitar ponerse en situación peligrosa pero los pilotos pueden en todo momento retomar el control “a la antigua”.

En el caso de Lion Air, el debate se centra en el sistema de estabilización llamado “MCAS”, desarrollado por Boeing, que coloca automáticamente al avión en “picado” si percibe que`está perdiendo altura.

Pero para recuperar el control cuando un sistema así falla, es necesario que los pilotos hayan sido correctamente informados, y formados.

“El problema parece venir del hecho de que Boeing decidió sacar a los pilotos del sistema de mando considerando que no necesitaban conocer la existencia de este sistema”, explicó un piloto que pidió conservar el anonimato.

Pero, “desde los años 2000, la formación está orientada a la identificación y la gestión de los riesgos por parte de la tripulación. La idea es que el ser humano es más la solución que el problema”.

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